防爆电器但是在智能机浪潮来临的时候

　　人类历史上有较大影响的电池，在消费端我们**为常见的是铅酸电池（汽车起动电池），镍氢、镍镉电池，锂电池。从其发展的历史过程中，可以看到外部技术推电池产业变革的巨大影响。

　　铅酸电池在过去 100 年中始终占据着一个非常重要的市场份额。其本身的技术进步和技术特征以及成本优势共同促成了这些。在后续的发展过程中，**为重要的就是镍氢电池向锂电池的过渡。

　　自从 1969 年发明了镍氢电池以后，在代无线通信设上得到了较为广泛的应用，主要是其电池的能量密度相对较高，代模拟手机（俗称大哥大）用的就主要是镍氢电池，当时存在设耗电量大，电池续航时间短等不利因素，但是一个新的面向个人的无线通信时代的到来，仍然将镍系电池推向了一个新的高度。

　　90 年代中期索尼发明了锂离子电池，满足了消费电子行业发展的需要，包括笔记本，手机，智能手机等。我们无法想象在现在的智能手机上用镍氢电池会是一个什么样子。在手机电池领域，因为成本的因素，在低端功能机上镍氢电池的历史一直延续到了 21 世纪初期。但是在智能机浪潮来临的时候，锂电池彻底的超越了其他类型的电池，成为消费电子设的标准配置——而非高端可选配置，市场规模的扩大又进一步促成了研发的投入和成本的下降，从而带来了锂电池试图向动力电池市场渗透的现状。

　　在90 年开始，电池开发的热潮集中在燃料电池和锂电池领域，**终作为消费电子能量供应装置的锂电池**终胜出，延续了超过 10 年的辉煌，成本持续下降，能量密度持续提升，安全性也得到了较大的提高，锂电池占据了目前消费电子行业的主流地位。

　　燃料电池的主要功率段在千瓦级别，研发的目的主要在于供应动力电池，但是**终在质子交换膜的寿命，催化剂的效果上来看，还有较大的差距，其成本在当时也是高不可攀，从 2004 年开始进入了一个研发投入的低潮期。在这个燃料电池的寒冬中，主要的投入商是日本相关汽车企业。

　　2014 出年丰田推出 Mirai ，可能是燃料电池行业的一个标志性事件，从**终公布的性能来看，在经济型，成本和安全性上，燃料电池初步具了工业化的基础条件，而且在技术指标上可能全面超越内燃机。自此，燃料电池商用化的基础初步具了。持续的 20 年的电池技术路线 年出现重大变化。

　　丰田自 2014 年推出 Mirai，标志着经过 10 多年的努力，燃料电池终于开始具商用的基础，从现在来看，基本不具任何实质性的技术障碍。

　　丰田的技术指标已经接近基本燃油车技术指标—而未来有可能全面大幅超越，一般来说我们衡量一个车型的主要性能是：功率，扭矩，续航里程，自重，百公里加速时间。就目前公布的数据来看，Mirai 的功率为 113KW（153 马力），自重1.8 吨，扭矩 335N·m，在此情况下百公里加速时间为 9.6 秒，续航里程超过500km。相比于传统汽车而言，已经基本具了同等级别的技术指标。一辆 2.0排量的丰田凯美瑞的配置是：功率 123KW（167马力），自重 1.5吨，扭矩199N·m，在此情况下百公里加速时间超过 10 秒，续航里程大约在 6-800 公里左右。

　　价格上丰田美国 Mirai 的售价为 37 万人民币左右，在政府补贴后价格在 27 万人民币左右。这个价格相比于 20 万出头的凯美瑞来说，已经具了很强的竞争力。更何况，未来其成本下降的空间更大，使用成本也会更低。中国政府的补贴力度是美国和日本政府的 4 倍，按照目前政策 FCV 补贴每辆的规模在 40 万人民币左右。

　　使用成本的角度来说，目前日本本土的氢气供应在 1000 日元/公斤左右，折合人民币大约 66 元左右。1kg 氢气的行驶里程大约在 130 公里左右，折合百公里成本在人民币 50 元左右，已经基本和燃油车的消耗是差不多的了。另 外由于纯电里 动车没有保养成本（大约每公里 0.1-0.2 元不等），在目前的供应链条件下，已经具一定的经济优势了。

　　在上述情况下，我们可以看到，价格上大约在非补贴，手工生产线的情况下，出 可以比同级别可比传统燃油车价格贵不超出 1 倍，在使用成本上已经接近，未来还有下降空间。在使用习惯和关键性能指标上基 本等同于燃油车。

　　事实上能量密度/续航里程在氢燃料电池汽车上的要求并不高，在加氢站普及以后，由于加氢时间只有 3 分钟左右，基本和加油差不多，因而“半箱油”是可以接受的。这样现有技术下的储氢罐的压力可以降低到 350 个大气压，这样成本和技术难度都将大幅下降。这个压力基本是目前 CNG 车载气瓶的压力的水平。在安全性和工业经验上来说，已经足以支撑产品的各方面性能了。仪表阀门讨论系统的能量密度对氢燃料电池来说主要是燃料电池本体、管道/阀门、储氢罐。

　　从这个角度而言，在过去 8 年当中，整个燃料电池本体的性能几乎提升了一倍，在重量和体积方面都有非常杰出的表现。就目前的堆体本身来看，系统的能量密度和重量已经较为全面的超出了内燃机系统。这个技术水平可以参考主流企业产品的技术指标。

　　从上图中我们可以看到，目前的国际一线水平已经基本具了车用的能力，而且并非一家能够达到。

　　另外一个对系统能量密度有较大影响的是储氢系统。目前 Mirai 用的车载气瓶是两个，容量基本都在 60L 左右，700 个大气压的压力，采用碳纤维包裹的的技术，目前是 120L 的两个气罐，储氢质量为 5kg，系统空中为 83kg 左右，质量分数为 5.7%左右。

　　这样下来燃料电池系统的总重量在 200kg 以内，这个计算了电堆重量，仪表阀门气瓶重量，管道和阀门重量。5kg 的氢气的热值是 143000kJ/kg，这个热值差不多是汽油热值的 3 倍多。在这种情况下，燃料电池系统的能量密度在 3560kJ/kg 的水平，大约是上面我们计算的内燃机系统能量密度 8614kJ/kg 的 40%左右，如果考虑燃料电池的效率大约是内燃机效率的 2 倍，从做功的角度来说，燃料电池的能量输出密度接近内燃机的 80%，几乎在一个数量级上。

　　在未来新材料和系统进一步减重的基础上，从输出能量的角度来看，燃料电池是人类历史上次将“电池”做到了性能接近内燃机，而且未来随着储氢压力容器的压力进一步提高，堆体进一步的减重，阀门和管道的减重，燃料电池的性能在能量输出密度这个指标上超过内燃机也就是近几年的事情。

　　从量变积累的质变，电池的技术参数接近内燃机不仅仅是一个简单的续航里程增加这么一个概念，从锂电池的能量密度提升到目前的内燃机能量密度，背后可能是交通工具的一场革命，低空飞行器的动力系统技术基本成熟，小型私人飞行器的技术可行性已经初步具，未来高密度城市的交通工具变成载人飞行器是大概率事件。而锂电池在目前的技术情况下想做到这个能量密度，从技术的角度来看，我们差不多要将锂电池的能量密度提升近乎一个数量级，这个目前很难看到工业技术上的可行性，新材料的发现可能性也不大。

　　一个广泛关心的问题是燃料电池的成本问题，一个是制造成本，一个是供应链成本 —— 也就是使用成本。

　　储氢罐的成本主要是物料成本，其中碳纤维是重中之重，材料制作核心是工艺问题，目前国内的 T700 级的碳纤维成本在 200 人民币以内，Mirai 这部分的重量在 80kg 左右，换算成储气罐的物料成本在 1.6 万左右（我们猜测其采用的碳纤维应该是东丽 T800 级别的产品，但是目前查无实据，因而我们用国内的 T700做一个数量级上的估计），未来随着规模化的扩大，工艺成本存在大幅下降的空间，储罐系统做到 1 万元左右没有技术上的障碍。

　　电堆系统以前的价格非常昂贵，主要是量产和工艺问题，材料上来说，一个总重50kg 的模块，主要的重量集中于不锈钢极板，未来的成本下降幅度会非常大，这里给出一个规模优势带来的成本下降曲线图。

　　这个成本估计的前提是年量产规模 50 万台，80KW 堆型的成本，大约是 2美金/台，折合人民币大约在 1.5 万左右。这个价格比目前的内燃机的价格已经基本差不多，这个成本已经较低。

　　在上述成本估计的情况下，电动车的传动系统相对简单，**终燃料电池汽车的成本和内燃机车相比基本差不多，在规模化量产的情况下甚至可能会更低。在没有补贴的情况下已经具了竞争优势。 在目前的国家补贴政策下，燃料电池可能出现巨大的套利空间。

　　在使用成本上来说，对消费者我们只关心使用的直接成本（氢气的价格，维保成本），和使用的间接成本 —— 便利性问题。

　　个问题，基本可以从目前日本的情况看出一个大概的经济水平，以及一个预测的技术路线图来评估。目前日本的加氢成本在 1000 日元/kg，这个折合人民币大约在 65 元/kg 左右，折合公里成本大约在 0.5 元/公里的燃料成本。考虑内燃机的燃油成本和保养成本，已经具有很强的经济性了。从未来的发展来看，**终氢气的单价可能降低到 40 元人民币左右，燃料电池的公里燃料成本大约在0.3 元/公里，远远优于内燃机的使用成本——毕竟内燃机的保养成本大约在0.1-0.2 元，而电动车是几乎没有保养成本的。

　　第二个问题涉及到使用的便利性问题。燃料电池汽车和充电式电动汽车的区别在于发展初期的成本不一样。由于加氢时间非常短，在这种情况下商业模式完全类似商业加油站，目前的加氢站建设成本在 3-5 年内可能会具很强的经济型，投资回报很好。即便是在初期，包括出租车、物流车在内的特定用途车辆，在一个城市集中建设几座加氢站即可满足需求，投资小，不需要网络支持是加氢站的典型特征，一旦在具经济性之后，加氢网络的建设未来式市场的自发行为，和依赖政府补贴的充电网络是完全两个不同的概念。更为关键的是氢作为一种普遍的化工原料，其不存在市场垄断行为，和目前的电力市场以及石油市场是完全不同的，政府也无法从中征收重税。

　　**后的一个隐性成本是电池回收的成本，燃料电池的回收率会非常高，核心的催化剂和极板基本可以回收，而锂电池的回收分离成本非常高，在大规模使用的情况下，污染是较为严重的。这个目前没有计算到全寿命成本上。

　　综合上述的比较，燃料电池在全寿命成本上未来会具非常突出的优势，甚至全面超越传统内燃机。由于全电化之后可以实现的自动驾驶和其他复杂控制，会给用户带来非常丰富的用户体验。大概率燃料电池汽车会在**终的电动汽车技术路线选择上胜出，时间大约在 2020 年前后，将会是市场自发启动燃料电池电动汽车普及的浪潮，在政府补贴的情况下，我们认为在 2017-2018 年在市场准了足够的产能的情况下，可能有望率先爆发。

　　氢气的安全性是大家较为关心的一个话题，世界上没有安全的汽车。目前的氢燃料系统的安全性复合日本的汽车设计规范，储氢系统的机械强度满足一般中速行驶的撞击安全性。

　　相比较而言，目前国内很多城市已经使用的 CNG 汽车和 LNG 汽车其实是类似的，没必要过分担心氢气的安全性。另外从爆炸的角度来说，5kg 氢气的热值相当于 22 升汽油的热值，而且 5kg 氢气要完全爆炸需要两个碳纤维瓶同时破损，这只相当于正常汽车油箱容积的 1/3，造成的危害要比汽油车小。

　　相比于锂电池的充电式电动汽车，安全性更高。在氢气泄露和锂电池穿刺的情况下的一个对比实验如下图所示。

　　燃料电池在汽车上的优势是较为明显的，但是并不是具有的技术优势，但是在未来我们更看重燃料电池系统在整个能源系统中的重要地位。

　　燃料电池的反应是一个电化学过程，其能量转化效率超过 60%，生成物只有水。而将各种能源转化成氢的方式也是多种多样的。能源的生产方式是向着能量密度越来越高的方式进行演进，从畜力到化石能源，从化石能源到核能，如果从这个思路上来看，将能源的生产端向光伏和风电演进可能是错误的技术路线。能源的总量丰富和能源的富集程度是两个概念，我们应该将注意力转向对能源的消费和利用模式。碳的问题不是核心问题，低碳也不应成为能源系统的主要驱动因素，在中国受到国际上环保思潮的影响，国内主要的驱动因素是发展新能源，甚至核电因为安全性和选址的问题都是一拖再拖，进度落后于预期。但是在日本和欧美，燃料电池技术的兴起配套这些年传感器和算法技术的提升，能源系统结构向电力转化的特征越来越明显， 未来终端能源消费模式中，电的占比可能大幅超越其他形式的能源，天然气、石油和煤炭的占比有望快速下降，这个可能才是结束石油时代的核心决定因素，才是将能源结构调整成低碳的**主要的驱动因素——因为传统的化石能源无法满足新设对能源模式的要求。

　　由于在能量密度、电子控制、转化效率上的优势，氢有望成为未来能源系统的核心，所有形式的能源转化成氢气，通过管道运输到消费终端，在消费终端转化成热能（直接燃烧）和电能（燃料电池），使得终端消费者获得单位热值或者电力的成本显著下降，从根本上来说，能源的传输网从现在的电网，天然气管道，石油管道**终简化成单一的氢能源网络，天然气和石油的主要用途不再是用于燃烧，而是主要用户化工原材料。氢能源支持下的汽车用氢网络和个人用户所需要的氢能网络重叠，支撑起整个经济体系的能源市场。这将大幅度的降低能源基础设的建设和维护成本，增强能源网的安全和稳定，真正实现分布式能源。

　　氢能源的真正环保不是来自于消费侧，在消费端氢只会转化成水，而不管是化石能源还是非化石能源，在生产侧可以实现真正意义上的污染集中处理，**终可以将人类能源消耗对环境的影响降到，这才是**终的能源模式，也是日本十几年前即倡导的“氢能社会”。

　　中国的能源发展战略从技术路线的角度大概率是错误的，在生产侧加大投入可以已经出现了技术偏离，并且使得消费侧新能源技术的发展远远落后于国际水平，在下一代的能源竞争格局中可能落后于竞争对手。

　　氢能的工制，摆脱了传统的化石能源 —— 特别是石油天然气 —— 对地域的的依赖，未来能源结构的转变可能会极大的改变中东地区的政治和能源版图，同时对全球的能源贸易和国际美元市场造成巨大的冲击。

　　目前对于 A 股燃料电池相关标的仍处于投资的早期，其技术路线也面临一定的不确定性，在此我们希望能给予一个较为全面的概述。我们首先从电池的主要发展阶段和产业驱动因素介绍一下过去百年的主要电池技术路线 、动力电池的未来爆发可期

　　锂电池的特点就是：没有记忆效应，能量密度高。但是在快速充电，大电流放电，成本等方面几乎是全面处于劣势地位，但是“一招鲜”——能量密度高，使得其在消费电子的新时代占据了主导的地位。在 90 年代中期索尼发明锂离子电池以后，97 年日本立法禁止在日本本土生产，镍氢、镍镉电池大规模向中国大陆地区转移，当时锂电池虽然能量密度很高，但是其价格也较贵。锂电池的主要形态是软包电池，常见用于手机；18650 柱状电池，主要通过串并联形成电池组供电，早期**常见于笔记本电脑。由于续航能力的要求， 锂电池成了消费电子领域早期的选择，特别是在步入智能手机领域之后，随着大屏幕、数据通信的要求、以及其他传感器的大规模应用，电池的电量成了智能手机的痛点，触摸屏的出现使得屏幕和 GPU 的耗电量快速上升，如果继续采用镍氢电池，不但无法保证产品的轻薄，即便是在使用时间上也是存在巨大的短板的——使用时间可能不到 2 小时，这种手机根本无法使用。因而锂电池成了的选择。

　　随着锂电池市场规模的扩大，技术路线上国内和国外走了两条不同的技术路线：日韩的主要技术路线是往高能量密度方向走，选择了三元材料的技术路线，现在看来在安全性得到了较好的解决的情况下，三元的技术路线有很强的竞争优势；中国的比亚迪选择了磷酸铁锂技术路线，虽然安全，但是牺牲的是能量密度。而且所谓的安全也是一个偷换概念的问题，18650 单体能量密度高，但是在发生问题的时候，在有效的电池管理系统控制下，单节电池可以被隔离，不至于造成严重损害，但是磷酸铁锂一旦出现内部短路，由于电池单体都比较大，则**终的危害其实是不可控的。活性物质的稳定性和系统安全性是两个概念。可以说没有锂电池就不会有个人消费电子的发展，手机和笔记本电脑的易用性会受到非常大的限制。

　　随着 2006 年以后锂电池的规模铺开，研发投入的加大，其成本迅速下降，技术成熟，质量的稳定性得到进一步的提升，为后面的向动力电池的扩张埋下了伏笔。2008 年随着 tesla 开发出代电动跑车之后，纯电动汽车成为了热潮，而在此之前**热门的是丰田已经开发了近 20 年历史的混动汽车普锐斯。

　　基于锂离子电池的纯电动汽车就目前看来，更多的是锂电池产业链本身成熟的标志，而锂电池和内燃机参数的比较上来看，锂电池很难成为未来动力电池的主流技术路线，并且从技术的角度来说这不是**有潜力的选择。仪表阀门国内的锂电池热潮波是手机电池的替代产品，主要是在 2008 年以前，然后在 2009-2010 年陷入了一个低潮——产能的盲目扩张，在此之后，主要的需求增长来自于电动自行车，高潮自 2013 年开始至今的动力电池需求，tesla 一辆车对锂电池的需求差不多是近万部手机对锂电池的需求。手机全球出货量每年差不多不到 15 亿部，以前的供应链是为手机和电脑准的，而这只相当于 15 万台特斯拉。特斯拉一家在2015年完成了差不多5万台的销量，中国的电动汽车在政府补贴的情况下，2016年有望近 50 万辆（将大巴车对电池的消耗按照乘用车用量进行折算），这几乎相当于全球手机电池行业需求的三倍——这还只是中国的数据。在政府的巨额补贴下，需求在短短的两三年时间里实现了几倍的提升，供应链的紧张是必然的，利益的分配也必将是扭曲的。磷酸铁锂的价格在不到两年的时间里从 4 万多上涨到点的 16 万多，很难说这是一个正常的价格，在政府的强力补贴下，行业出现了非理性繁荣，锂电池材料和电池本身的性能并没有获得明显提升——至少在过去的两年里，没有质的变化。这种所谓的创新本身是毫无经济意义的。

　　产能大幅非理性扩张，上游碳酸锂基本被国外几大企业掌握，电池本体低效率的重复建设，为未来几年行业的产能过剩埋下了隐患，很难说从产业的角度这是理性的。比亚迪的磷酸铁锂在巨额投资之后形成产能，结果企业现在开始尝试使用三元材料。也许是出于技术因素，也许是出于补贴因素，但是资源的配置在政府补贴的大力刺激下出现了问题，这是一定的。中国的高强度补贴并没有显著提高中国车企在纯 EV 领域和锂电池领域的技术竞争力，目前仍然维系在一个低水平的重复建设上——既然可以躺着，为什么还要那么辛苦的做研发呢？

　　日本生产了全球的 18650 电池，但是日本并没有诞生特斯拉。而以丰田为代表的日本车企的主要研发投向了燃料电池，这从一个侧面可以证明，在未来技术成熟的条件下，FCV 将会比 EV 更具有竞争力。就目前看来，2014 年 Mirai的发布预示着 FCV 可能在5-10 年内成熟。而目前国内的EV在经历过骗补之后，出现了补贴下调等问题，但是在 2020 年之前 FCV 的补贴是不下降的， 如果 2017年的成本可以按照“路线图”下降，那我们可以非常明确的说 FCV 的热潮是 的，将会大幅度超过 EV 汽车的这一波——只是这需要时间来酝酿。

　　从更为科学的角度，我们愿意称之为电动汽车 —— 这不是新能源，电并不是新的能源，我们之所以这么称呼只是因为我们潜意识里认为这是低污染的，其实并不是这样。我们前期对锂电池的补贴力度过大——这已经带来了产能的无序扩张和骗补问题的出现，在现有的补贴政策下，成本高于传统车的 EV 出现了大规模的套利行为——从这个角度来说，企业又是理性的，这造成了新一轮的繁荣，而现在燃料电池汽车在 2017-2018 年度的成本可能会下降到一个比传统燃油汽车可比的地步——毕竟在 2014 年 Mirai 的售价仅仅是 37 万人民币，以中国政府的补贴强度，现在一辆车要财政补贴 20 万，地方补贴 20 万，并且 2020 年以前不缩减， 在这个大背景下，商用 FCV 领域可能出现一轮新的非理性繁荣， 其套利的空间可能远远超过现有的 EV，特别是在轻卡领域。2017 年下半年开始，国内燃料电池汽车产能准出来之后，随着用户可以自主建设移动式加氢站（不需要网络，不需要电网同意，企业完全可以自主决定），在政府的大力补贴下，繁荣是近在眼前的事情——虽然是非理性繁荣。

　　根据我们在一线企业走访的实际数据，以 100KW 左右功率的物流车计算，其本体制造的成本不到 15 万（不含动力系统），目前国内 100KW 左右级别、基于质子交换膜技术的燃料电池系统的成本可以做到 8-10 万以内（千台规模产量），随着产能的释放，大概率 FCV 轻卡物流车整体成本有望在 2 年以内降到 20 万以内，而政府补贴总量很可能在 40 万元左右，单台套利空间超过 20 万元。

　　对加氢站而言，移动式加氢站在百万级别，可供 50 辆左右的轻卡使用一天，使用成本和维护成本大幅下降，在一线城市车牌又不受限制，巨大的套利空间（补贴 20 万+车牌价值+使用成本的低廉），几乎会成为物流企业的用车，这都将在很短的时间内促成燃料电池汽车的繁荣。这轮非理性繁荣的程度可能会大幅超越 EV 汽车的这轮繁荣——并且在一定程度上是理性和经济的，即便在 2020年以后补贴削减出现，行业的大趋势方向也不会变化。

　　目前主要的产业链上可以关注的方向是：1 ）铂金属价格有望大幅上升；2 ）质子交换膜的产量严重不够；3 ）高端碳纤维材料的产能严重不足，碳纤维逐 渐从装饰性材料转向功能性材料；4 ）高压、低温阀门壁垒较高；5 ）空压机等配套设的需求大幅上升；6 ）驱动电机和控制模块有望销量暴增；7 ）加氢站建设有望迎来热潮 —— 经济可行性有望实现；8 ）整车领域的繁荣。

　　燃料电池设计概念的居多，同济科技，长城电工，南都电源等， 但是我们**看好的是：1 ）雪人股份（空气循环系统，参股 OPCON）；2 ）大洋电机（参股巴拉德，FCV 整车动力总成，在武汉投资巨大）；3 ）贵研铂业（A 股**为纯正的铂业务，主题概念突出）；4 ）东岳集团（HK，交换膜国内龙头，估值低）。上述四家可以代表了目前 FCV 领域主要的零部件和系统集成，目前整车领域主要的标的我们认为应以福田汽车、东风汽车、宇通客车这类的商用车企业为主，乘用车还需在一定程度上等待足够大的套利空间——这是由规模和成本决定的。

　　雪人股份： 燃料电池空气循环系统核心供应商。目前持有 OPCONAB 17.01%的。2015 年 10 月，参股的并购基金—兴雪康投资合伙企业收购了 OPCON 业务核心两大子 SRM 和 OES，已与兴雪康签署回购协议。OPCONAUTOROTOR 燃料电池压缩机及其系统的相关技术、品牌及研发人员也由 SRM 和 OES 拥有。同时，为整合国内外新能源领域的优质资源，加快在新能源领域的产业和战略布局，进一步研究和拓展以氢能源为核心的新能源技术解决方案和市场空间，拟设立全资子——雪人氢能源技术有限（暂定名，**终以工商登记机关核定为准），注册资本 10，000 万元。就目前看来，雪人股份在燃料电池领域的投入，未来有望占领行业先机。

　　大洋电机：参股巴拉德 9.9%，进军 FCV 整车动力总成，业务具有延续性，确定性高，目前 A 股投资较大，进军燃料电池的企业。

　　东岳集团：港股，国内目前质子交换膜质量的企业，同奔驰合作，2017年开始给奔驰供货，估值低，市值小，传统业务稳定。

　　如果燃料电池企业起来，碳纤维的消耗量可能会大幅超出大家的预期。Mirai 的碳纤维消耗量我们猜测大概在 50kg 左右，采用的是东丽的产品，目前猜测应该是 T800 级别的产品。而从需求的角度来说，全球碳纤维消耗量每年不超过 10万吨级别，国内大约在 2 万吨以内，而且多以 T700 及以下的需求为主，是属于低端的产品，高端产品市场需求极小。每吨碳纤维对应的 FCV 大约为 20 辆左右，如果国内推广 10 万台 FCV，对应的 T800 级别的碳纤维消费大约在 5000吨级别，国内 T800 目前的产能是严重不足的——甚至这种供需紧张的程度远远超过现在的锂电池行业，为未来的行业炒作留下了巨大的空间。目前 A 股能涉及 T800 级碳纤维的没有，主要的概念股为金发科技，方大碳素，精功科技。

　　我们对碳纤维行业的认知是在压力容器的方面，是功能性材料，而炒作低级碳纤维的汽车轻量化概念的逻辑，在目前国内并不能成立，碳纤维价格比较高，仅能起到装饰性作用，在结构件上采用碳纤维涉及到后续的维修保养成本过高的问题，很难普及。
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